當我去試駕海豚時，工作人員反復(fù)向我強調(diào)：“它不是一輛小型汽車，而是一種全新的純電物種?！?
哦~ ~ ~新物種.
最近一兩年，我看到了幾十個“新物種”——，有貓、狗、兔子。有狐貍、老虎和獅子；有坦克，有大炮，有戰(zhàn)斗機，漸漸的就有些麻木了。
這些“新物種”確實有創(chuàng)新元素，但程度大概就像亞洲人黃頭發(fā)，歐洲人穿唐裝.你認為它們新鮮嗎？當然有，但沒有顛覆認知的影響。
所以，當我知道自己即將試駕一個“新物種”的時候，心里并沒有什么擾動，只有一種又要上班的普遍感覺，因為深圳的天氣可以把衣服烤出鹽來，所以我就更加有點惱火了。
新物種這個詞，說實話，有點老掉牙了。
什么是“新物種”？比如，我們可以把手機從簡單的通訊工具升級為帶有智能移動終端的智能手機，可以消片輕松導(dǎo)出照片的數(shù)碼相機，可以把人們的錢包放進手機的支付軟件.這些新物種都有一個共同點，那就是技術(shù)的突破讓人們的生活更加便利。
說到這里，你覺得我會寫海豚的負面嗎？不是真的！我上面寫的只是想說明，在競爭激烈的汽車行業(yè)，要取得一點點突破是多么的困難。
說實話，比亞迪海豚宣稱的這個“新物種”確實有點名副其實。
這并不是因為它是第一款采用比亞迪新LOGO的車型，也不是因為它是比亞迪海洋系列的第一款車型，也不是第一款采用“海洋美學理念”的車型，而是因為它在技術(shù)上有了一些突破，讓人們看到了更先進的純電動汽車，尤其是10萬級的一款。
8月29日，海豚正式上市，售價9.38-12.18萬元，比之前的預(yù)售價格低了3000元。
以前真的沒有看到10萬元的“技術(shù)流”。一旦有了什么新技術(shù)，大部分車企都會先把它放在高端車型上，然后逐漸把它下放到低端車型上。
就像奔馳最新的設(shè)計語言，一般都是先放在S級，再逐漸放低到E級，所以E級也被稱為“小S”，你永遠不會看到有人叫S級“大E”。就是這個邏輯，讓你很難看到一些讓人印象深刻的10萬元級別的技術(shù)。
海豚采用的E-platform 3.0確實有點讓人印象深刻，因為它擁有全球首款深度集成的八位一體電驅(qū)動系統(tǒng)——3354扁線電機、減速器、驅(qū)動電機控制器、PDU、DC-DC、Bi-OBC、VCU、BMS全部集成在一起?！?合1”是什么水平？目前市場上的主流是“三合一”，即電機、減速器和變頻器集成在一起。
去年，廣汽埃安推出了雙速“4合1”電驅(qū)，但尚未實現(xiàn)量產(chǎn)。日前，長安在“汽車科技生態(tài)大會”上發(fā)布了新一代“超級收藏者驅(qū)動”，名為“超級收藏”，但它只是“7合1”。此外，華為的DriveOne也是電驅(qū)動領(lǐng)域的佼佼者，但也是“7合1”。
簡單來說，比亞迪Dolphin的“8合1”電驅(qū)不僅是行業(yè)頂級水平，也是top中的TOP，距離第二名還有相當?shù)木嚯x。
這種高度集成的最大優(yōu)勢，首先當然是它可以最大限度地減少機械空間、內(nèi)部空間
最大化。正如你所見，海豚那才4米出頭的車長，卻造出了整整2700mm的軸距，軸占比達到了66.34%。
在海豚之前，十萬元級別能把純電平臺的軸占比發(fā)揮到極致的我認為有二：廣汽埃安Y和歐拉好貓，但它們的軸占比都只是63%左右，比海豚差了一大截。
我尤其喜歡這種軸占比高的車——車短顯靈活，軸長空間大。如下圖所示，身高足足1米85的模特，把駕駛位調(diào)到其最適合駕駛的位置之后，其后排依舊有非常寬裕的空間。在保證如此空間的同時，海豚把最小轉(zhuǎn)彎半徑控制在5.25米，比本田的飛度還要小。
海豚的后排不光是空間大，座椅也非常舒服。
首先其坐墊足夠長，托住我（1.78米的身高）的小短腿綽綽有余的；其次它足夠柔軟，就像厚厚的靠枕那般軟；再者它的座椅靠背的角度是非常符合人體工程學的27°。
其實，海豚把軸占比做到如此極致，讓我非常擔心它的后備箱空間。因為車本來就這么長，如果把軸距做長了，必然會壓縮前后懸的尺寸，而后懸，直接影響行李箱的空間。
但事實證明，我多慮了。它的后備箱出乎意料的好：在不放倒第二排的情況下，能把后備箱的進深做到700mm，最小寬度和內(nèi)高也都分別做到980mm和840mm。如此尺寸足夠容下4個20寸的行李箱，一家老小帶著全副行李來趟周邊游不成問題。
海豚的后備箱是大，但是只支持后排的整體放倒，不太便利。
車長才4米出頭的海豚為啥能把后備箱和軸距都做到這種水平？
抱著這個疑問，我打開了機艙蓋。就是這么一個動作，讓我覺得海豚就是一個新物種，不接受反駁——
海豚有著我見過同級中最小的“發(fā)動機艙”，前防撞梁到機艙防火墻的距離目測應(yīng)該還不到30cm。即便容積小，機艙里頭還是略顯空蕩。如果不是考慮散熱，我想海豚像后驅(qū)跑車那樣整個前備箱也不是不可能。
壓縮機械部件的空間，擴大車內(nèi)空間只是電驅(qū)集成度高的一個表象。更重要的，集成度高還代表著系統(tǒng)的效率更高。
海豚官方的百公里綜合能耗只有10.3kWh。這是什么水平？在過去，我一直覺得AION Y的能耗已經(jīng)非常低的了，410km續(xù)航版本的百公里綜合電耗是13.8kWh，但顯然還是要比海豚高不少。
能耗越低，意味著它能用更小的電池跑更長的里程。續(xù)航405km的海豚只裝了一個44.9kWh的電池。相較之下，AION Y那410km的續(xù)航需要用到55.5kWh的電池，歐拉好貓那401km的續(xù)航也要47.8kWh的電池。
海豚那短小的身材注定了其停車的便利性。
大家都知道，純電動車里，電池是最值錢的。如果按照蔚來從70kWh升級到100kWh要5.8萬元來算，那一度電的費用大概就要1933元，3度電就要5800元。三元鋰電池貴一些，磷酸鐵鋰的按照這個價格打個七折也要4060元。
節(jié)省下來的成本對于一臺十萬元的小車來說不低了。不過，海豚走的是純電精品的路線，打的是價值戰(zhàn)，所以把省下來的錢都用在提升“裝備”去了——
都是10萬出頭的價格，海豚比主流的同級競品多出了三個氣囊——前側(cè)氣囊和前后排的頭部氣囊；別人都是簡單的倒車影像，海豚配上了360度全景影像；別人都是鋼輪圈，海豚是鋁輪圈；海豚有皮質(zhì)的方向盤和座椅，競品大多是塑料方向盤和織物座椅；大家都有的LED大燈，海豚還多了一個自動頭燈……
相比厚道的配置，有人會覺得海豚的動力不太夠：主力車型都只是用70kW、180Nm的電機，只有頂配才用到130kW、290Nm的電機，這夠用嗎？
出發(fā)去深圳試駕的時候，我也有這樣的顧慮，而且估計也很難回答這個問題。因為按照媒體試駕活動的慣例，我們試駕的一般都是頂配車型快。沒想到這一次比亞迪相當硬氣，只安排了次頂配的車型，安排的試駕路線也非常豐富——從深圳格蘭云天出發(fā)到七星灣，包括了城市道路和快速路。
這“硬氣”翻譯過來大概意思就是：主力車型之所以只有70kW，是因為這動力對于海豚這種定位城市短距離通勤的車來說已經(jīng)夠用了，推130kW的版本只是想證明海豚不是沒能力做大做強，只是沒必要而已。
我們這一程基本上都只是用海豚的ECO模式，只有少數(shù)幾個工況用上了SPORT模式以體驗海豚的“推背感”。要說70kW的海豚加速有多快多猛那未免有點言過其實，但在100km/h以內(nèi)的加速，它都能非常輕松地完成。
按照官方的數(shù)據(jù)，70kW的海豚0-100km/h的加速只需10.5秒，在同級中屬于中等偏上的水平，而其130kW的版本只需7.5秒，妥妥的同級領(lǐng)先水平了。
這一路，我們也實測了一下海豚的百公里綜合電耗。
在載上三個1.8米左右的成年男性，后備箱放滿攝像裝備，且空調(diào)開到最低的情況下——因為深圳的天氣實在是太熱了，我們實測海豚的百公里綜合電耗只有12.4kWh，一個相當不錯的水平，起碼比很多同級車標稱的官方電耗還要低很多。
毫無疑問，海豚的這套系統(tǒng)在同級中可謂是全方位領(lǐng)先的。可是，“技術(shù)流”一般不太走心，常常被人吐槽成zxdls。不過，海豚可能是個例外，因為身上充滿打動你的細節(jié)——
在出風口、輪轂、大燈裝飾等等部件上都設(shè)計有海洋的元素，呼應(yīng)了整車設(shè)計的主題。另外，雖然它的價格不高，但是用料卻非?！靶滦汀薄獌?nèi)飾的黑色塑料呈現(xiàn)纖維狀紋路，比一般的顆粒狀塑料更有效降低內(nèi)飾的塑料感。
海豚的這些塑料面板的材質(zhì)摸上去像是環(huán)保材質(zhì)的。
在儲物格方面，海豚也顯得非常人性化：中央扶手下方有開放式的儲物格，能讓女士們放隨身的包包和高跟鞋；后排乘客還有三個背袋，上面兩個小的用來放手機就再合適不過了。
后備箱的墊子上還有一層比較厚的隔音棉，用以阻隔來自路面的噪聲，提高后排的舒適性。
從這些細節(jié)可以看到，對于這種十萬元級別的純電動車，比亞迪可謂是放了百分之兩百的精力去盡善盡美，希望把每一個細節(jié)都做到完美無瑕。它的價格不高，但是消費者得到的產(chǎn)品價值和技術(shù)含量要遠高于這個價格。
文 | 大雄